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　　我用眼角余光向右方瞟去，后視鏡中一位騎著重裝摩托的飚客由遠(yuǎn)至近直逼而來，我甚至已經(jīng)可以很清楚地看到他的頭盔。我迅速切換至SPORT+模式，油門一腳到底，車子像脫韁一樣向前沖去……

　　3月的西班牙阿利坎特，陽光明媚，天氣不冷也不熱，撲面而來的清新空氣讓人仿佛都能嗅到大海的腥氣，正是駕駛敞篷車的大好時(shí)光。而我來此的目的是參加新一代寶馬Z4的全球媒體試駕活動(dòng)，面對(duì)飚客的公然“挑釁”，我座下的寶馬最新出品的良駒可不是吃素的。一兩個(gè)急彎下來，正當(dāng)我認(rèn)為我已經(jīng)把他甩掉的時(shí)候，反光鏡中的黑點(diǎn)又逐漸由小變大呼嘯而來。這位飚客顯然不是等閑之輩，只要一上直道，他就會(huì)重新出現(xiàn)在我的反光鏡中。

　　就這樣若即若離了十多分鐘之后，我不得不降低車速，因?yàn)榍坝新嚀醯?，左有禁止跨越的雙黃線，但右邊的空檔足夠一臺(tái)摩托車超車，但他并不急于超越，依然不緊不慢地跟隨著我們。我猜測(cè)這位飚客或許是想跟我們玩追逐游戲，抑或是想近距離看一看新Z4的模樣，也有可能二者兼而有之吧。終于等到前方路面有了空當(dāng)，我剛想進(jìn)入戰(zhàn)斗狀態(tài)，那位飚客卻突然向右前方的岔道駛?cè)?，并沖著我們揮手大叫，“Nice car!”我也對(duì)他報(bào)以善意的微笑，雖然對(duì)他的中途離去有點(diǎn)遺憾。

　　嗯，他說的沒錯(cuò)，新一代寶馬Z4的確是臺(tái)好車，至少我可以很輕松地在多彎的山路上將座下的這臺(tái)Z4 sDrive35i開得很快，無論在直道還是彎道上。sDrive35i的名字讀起來有些拗口，不過熟悉寶馬車系的人對(duì)它搭載的3.0升雙渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該不會(huì)陌生。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在輸出強(qiáng)大動(dòng)力的同時(shí)，通過兩個(gè)小尺寸渦輪增壓器各自分別為三個(gè)汽缸增壓，從而達(dá)到了幾乎媲美自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出平順性。

　　從輸出功率和扭矩圖可以看出，它的最大特點(diǎn)是擁有一個(gè)異常平坦的扭矩平臺(tái)，其400牛米的峰值扭矩可以從低至1300轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速一直延續(xù)到5000轉(zhuǎn)/分的高轉(zhuǎn)速區(qū)域。我很佩服寶馬在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面的造詣，它的直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)早已傲視群雄多年，而這臺(tái)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)誕生時(shí)間雖不算長，但很快就成為寶馬的又一款經(jīng)典主力發(fā)動(dòng)機(jī)，并被廣泛應(yīng)用到旗下多個(gè)車系，從135i、335i、X6 xDrive35i一直到新一代740Li都可見到它的身影。

　　除了3.0升雙渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，寶馬已經(jīng)將最新的技術(shù)成果毫無保留地應(yīng)用到新一代Z4上，在動(dòng)力單元方面，新Z4還可搭載3.0升或2.5升直6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率分別為258馬力(Z4?sDrive30i)和204馬力(Z4?sDrive23i)，變速箱方面不僅可裝備傳統(tǒng)的6檔手動(dòng)或自動(dòng)變速箱，sDrive35i還第一次可選擇7檔DCT雙離合變速箱。據(jù)說新Z4將來不會(huì)再出M版本，果真如此，我們這次試駕的Z4sDrive35i便已是Z4系列的頂級(jí)版本，它同時(shí)還裝備DCT雙離合變速箱和自適型M懸架。

　　如同缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的流行，雙離合這種融合手排和自排雙重優(yōu)點(diǎn)的變速箱現(xiàn)在已經(jīng)被越來越多的高端車型所采用。現(xiàn)在的許多車廠都試圖利用高度進(jìn)化的電子科技來營造不同的動(dòng)態(tài)特性，比如自適型M懸架除了調(diào)節(jié)減震阻尼的大小，還可以影響油門踏板和自動(dòng)變速箱的換檔反應(yīng)、方向盤轉(zhuǎn)向力度及DSC系統(tǒng)的敏感度。駕駛者可以通過中控臺(tái)換檔桿左邊的上下按鈕來選擇NORMAL(標(biāo)準(zhǔn))、SPORT(運(yùn)動(dòng))和SPORT+(運(yùn)動(dòng)+)模式。

　　在實(shí)際駕駛過程中，我覺得如果沒有經(jīng)過長時(shí)間的在不同路面上的反復(fù)體驗(yàn)，至少在某些特性方面，這三種模式之間的差異并沒有那么大。比如油門響應(yīng)的快慢，其實(shí)它在NORMAL模式下已經(jīng)很直接，動(dòng)力輸出用“踩多少有多少”來形容一點(diǎn)也不過分。最直觀的區(qū)別是，車身高度在SPORT+模式下會(huì)降低10毫米，系統(tǒng)還會(huì)啟動(dòng)動(dòng)態(tài)牽引力控制(DTC)功能，允許后輪在受控的滑移狀態(tài)下通過彎道。另外電子助力的方向盤力度在此模式下會(huì)變得相對(duì)沉重，不過我倒是認(rèn)為這樣正好，因?yàn)镹ORMAL模式的方向盤太輕了。

　　說到方向盤，順便提一下?lián)Q檔撥片，它的換檔方式一開始讓人覺得有些奇特，因?yàn)樽笥覂蓚€(gè)撥片都可以單獨(dú)控制升降檔(向下壓或向上推)，雖然寶馬將這兩個(gè)撥片做得很有質(zhì)感，但操作起來始終不像槳翼式撥片那樣來得有感覺。還有一個(gè)感受就是，除非你不心疼你的汽油錢，否則不建議在SPORT+模式下巡航，因?yàn)榇藭r(shí)早就應(yīng)該換入高檔位的變速箱總是遲遲不愿升檔，這樣激進(jìn)的換檔模式應(yīng)該更適合參加賽道日的活動(dòng)。

　　看了文章的標(biāo)題和配圖，你一定知道我想要表達(dá)什么意思。可折疊硬頂?shù)牟捎玫拇_為新一代Z4實(shí)現(xiàn)了一車兩用的效果，廠方稱它是上一代Z4敞篷跑車和Z4雙門跑車共同的繼任者。事實(shí)上，對(duì)于有著悠久的Roadster制造傳統(tǒng)的寶馬而言，是沿用幾十年不變的傳統(tǒng)軟頂還是轉(zhuǎn)投硬頂?shù)某绷?，這個(gè)問題當(dāng)初在公司內(nèi)部曾有過很大的爭議，我猜想最終的結(jié)果一定是市場營銷人員的意見占了上風(fēng)。

　　為了解決硬頂帶來的增重問題，新Z4采用兩片式輕質(zhì)鋁制車頂結(jié)構(gòu)，以電動(dòng)液壓方式工作，輕觸按鈕后便會(huì)在20秒之內(nèi)實(shí)現(xiàn)敞篷跑車和雙門跑車之間的身份互換。開關(guān)篷的速度在折疊硬頂車中談不上迅速，不過整個(gè)過程絕對(duì)很有觀賞性，而且我認(rèn)為合上頂篷后的整車線條接合得非常流暢，不像有些敞篷車合上頂篷之后總讓人覺得有些突兀。它的行李廂容積打開頂篷時(shí)為180升，關(guān)上頂篷則擴(kuò)大至310升，內(nèi)部形狀還算比較規(guī)整實(shí)用，畢竟在這方面我們對(duì)于一款折疊硬頂車不能過于苛求。

　　新一代Z4的外形設(shè)計(jì)來自寶馬公司的一位女性設(shè)計(jì)師之手，這是我在參加發(fā)布會(huì)之前沒有想到的。因?yàn)樵谖铱磥恚乱淮鶽4是同級(jí)車中最具陽剛氣質(zhì)的，無論是車身上隆起的線條，還是那讓人聯(lián)想起經(jīng)典Z8的向前俯沖的前鼻，都是時(shí)尚型男的特征，而對(duì)比之下，奔馳SLK和奧迪TT在它面前都顯得有些陰柔之美。坐到新Z4的駕駛座上，除了面向駕駛者的儀表板、靈感來自人體的中控臺(tái)設(shè)計(jì)、首次裝備的iDrive系統(tǒng)之外，能夠明顯感覺到它比上一代Z4寬敞多了。

　　寶馬官方的數(shù)據(jù)顯示，相對(duì)上一代Z4，新Z4的頭部空間更高(增加5毫米)，肩部空間更寬(增加20毫米)，肘部空間更大(增加43毫米)。此外車門開口也更寬敞(增加26毫米)，這樣乘員在車頂關(guān)閉狀態(tài)下進(jìn)入車內(nèi)時(shí)可以更加從容。另外由于側(cè)窗面積增大了40%，后窗透明部分的面積增大了52%，駕駛員的視野比上代有了顯著提升，倒不會(huì)讓你坐在里面有與世隔絕之感。

　　內(nèi)飾的所有這些變化都旨在讓新一代Z4變得更加舒適易開，這一點(diǎn)同樣體現(xiàn)在它的駕駛特性上。新Z4已進(jìn)化成一款更易上手的Roadster，它少了一份上一代的純粹和直接，在彎中表現(xiàn)得更傾向于推頭，我甚至覺得它缺少了原來那種與保時(shí)捷Boxster針鋒相對(duì)的味道。

　　新Z4在行車舒適性方面更是有顯著提升，除了空間視野的改進(jìn)外，哪怕是在懸架最硬的SPORT+模式下，它的減振表現(xiàn)仍然在可接受范圍之內(nèi)，我認(rèn)為至少不會(huì)比上一代Z4差。在西班牙老舊的鄉(xiāng)村道路上，盡管我們開的這臺(tái)頂配版車型前輪胎用的是普利司通225/35 R19，后輪胎尺寸更是達(dá)到了夸張的255/30 R19，不過車身也只是偶爾有讓人心煩的彈跳。

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